Au cœur de l’hiver, un endroit comme Stowe, dans le Vermont, est traditionnellement un enfer pour les véhicules électriques. Les températures glaciales ralentissent considérablement la réaction chimique interne d’une batterie nécessaire à ses performances et, par conséquent, la puissance et l’autonomie en pâtissent. Pourtant, je suis là, dévalant un sentier de Green Mountain State en février, à fond, sur une Taiga, la première motoneige de production entièrement électrique au monde.
Nommée d’après le surnom des forêts de conifères subarctiques, la taïga offre beaucoup de rendement et peu d’anxiété. Taiga a-t-il fait une percée dans la technologie des batteries pour rendre cela possible ? C’est de la fusion froide ? Magie noire? Non. Tout cela est dû à quelques passionnés de motoneige avec une nouvelle solution d’ingénierie.
La motoneige tout électrique Taiga Nomad.
Photo de Vinci Visuals, avec l’aimable autorisation de Taiga Motors.
Tout comme ils le sont dans tous les autres segments de véhicules, les véhicules électriques progressent de manière considérable dans le monde des sports motorisés et établissent une réputation de genre. En règle générale, les performances des véhicules électriques sont comparables à celles de leurs homologues utilisant le moteur à combustion interne (ICE), mais alors que les temps de charge chutent et que les emplacements des points de charge augmentent, les véhicules électriques sont toujours confrontés à une montée en puissance en ce qui concerne l’accessibilité et l’aspect pratique en dehors de milieux urbains. Tout cela fait des motoneiges la dernière chose que vous souhaitez avoir alimentée uniquement par batterie, n’est-ce pas ? Une motoneige entièrement électrique devrait, à toutes fins pratiques, échouer lamentablement. Heureusement, Samuel Bruneau, fondateur et PDG de la société canadienne Moteurs de la taïgaa vu les choses un peu différemment.
« Avec où en est la technologie des batteries, c’est le moment idéal pour les sports motorisés », déclare Bruneau, alors que nous nous tenons dans une clairière ouverte et couverte de neige. « Le poids est en baisse, les temps de charge sont en baisse et la puissance est en hausse. En termes de performances, nous sommes proches de nos homologues ICE. Eh bien, oui et non.
Le Nomad de près de 700 livres a 90 ch et 125 lb-pi de couple.
Photo de Vinci Visuals, avec l’aimable autorisation de Taiga Motors.
Le prix du Taiga Nomad, le modèle que je teste, commence à 17 490 $, ce qui est assez élevé pour un traîneau avec seulement 90 chevaux et une autonomie de 62 milles. Pour un Ski-Doo ou un Arctic Cat proche de ce prix, vous pouvez vous attendre à obtenir au moins 50 % de puissance en plus, plus du double d’autonomie et un véhicule plus léger.
Avec les véhicules électriques, cependant, le coût est principalement initial, avec très peu d’investissements supplémentaires requis pour la maintenance, car il y a moins à casser avec si peu de pièces mobiles. L’état d’esprit marqué par le vieil adage selon lequel « seuls les mécaniciens peuvent posséder des motoneiges » est, selon Bruneau, « en train de disparaître ». Avec des coûts d’entretien nettement inférieurs et une fiabilité améliorée, les motoneiges commencent à attirer un public plus large.
Grâce à la disposition de la batterie, la répartition du poids 50/50 sur le Taiga Nomad se traduit par un équilibre et une prévisibilité.
Photo de Vinci Visuals, avec l’aimable autorisation de Taiga Motors.
La performance peut toujours être un point de friction, en particulier dans les cercles des sports motorisés. Mais vous devez modifier votre perception. Le Nomad n’a peut-être que 90 ch (les deux modèles Taiga plus sportifs ont chacun 120 ch), mais il a également un couple de 125 lb-pi disponible instantanément. Cela maintient le Nomad de près de 700 livres assez rapide sur la neige meuble et l’aide à remorquer jusqu’à 1 125 livres.
Mais comment le Taiga conserve-t-il les performances de sa batterie malgré le froid ? Les réchauffeurs de bloc moteur ou, dans ce cas, les réchauffeurs de bloc-batterie sont la réponse. Il ajoute un peu de poids mais régule la température de la batterie pour s’assurer qu’elle ne descende pas en dessous de l’optimum. Et pour éviter que la batterie ne chauffe trop après une utilisation prolongée, la solution est encore plus simple, mais pas aussi évidente que vous ne le pensez.
Le nomade de Taiga a une portée de 62 milles après une charge complète.
Photo de Vinci Visuals, avec l’aimable autorisation de Taiga Motors.
La batterie est à plat, sur toute la longueur du traîneau et recouverte principalement par le haut par le cockpit, la carrosserie et les pilotes. Cela laisse peu de moyens de refroidir simplement la batterie à l’air. La solution de Taiga consiste à utiliser la neige qui s’envole de la bande de roulement comme liquide de refroidissement naturel lorsqu’elle frappe la partie arrière délibérément exposée de la batterie. C’est simple, efficace et efficace.
L’architecture de la batterie des modèles Taiga leur confère également des caractéristiques de maniabilité caractéristiques sur les sentiers. Avec le poids de la batterie uniformément réparti de l’avant vers l’arrière, la répartition du poids est parfaite à 50/50. Sur la piste, cela se traduit par l’équilibre et la prévisibilité.
Étant donné que nous étions apparemment au milieu de nulle part, je ne pouvais pas ignorer l’idée de manquer de batterie et de rester bloqué. Bruneau a déclaré que la société menait déjà une initiative pour changer cela. Taiga est en passe de construire des centaines de bornes de recharge partout en Amérique du Nord, en se concentrant sur les endroits éloignés où ses clients pourraient en avoir besoin. Et cela inclut les montagnes où des stations de ski comme Bolton Valley viennent de signer pour acheter une flotte pour la patrouille de ski et les opérations de montagne.
Avec 120 ch, la Taiga Ekko est aussi une motoneige zéro émission.
Photo de Vinci Visuals, avec l’aimable autorisation de Taiga Motors.
Non seulement l’absence de pollution sonore (et de pollution régulière), les coûts de maintenance réduits et la facilité d’utilisation sont attrayants pour les grandes stations de ski, mais Bruneau affirme que les performances et les caractéristiques de la batterie conviennent parfaitement aux tâches de patrouille de ski. «Comme la plupart des cyclistes, les patrouilleurs de ski effectuent de courts trajets de haut en bas de la montagne avec quelques sentiers entre les deux, mais un trajet dépasse rarement 62 milles, voire 30 minutes. Ils sortent, reviennent, se branchent, se rechargent et ne se soucient jamais de la portée.
Un chiffre crucial est le temps de charge. Pour les véhicules électriques, ce nombre chute de jour en jour. Et avec un chargeur de niveau trois, vous pouvez faire passer votre Taiga de zéro à 80 % de capacité en seulement 30 minutes. Selon Bruneau, entre l’autonomie et le temps de charge de la batterie, cela équivaut à une randonnée décente, un arrêt pour le déjeuner, une autre charge, puis une deuxième session de trail avant que le cycliste moyen n’ait terminé la journée.
Branché sur un chargeur de niveau trois, le Taiga Nomad peut passer de zéro à 80 % de capacité en seulement 30 minutes.
Photo de Vinci Visuals, avec l’aimable autorisation de Taiga Motors.
À l’heure actuelle, les véhicules électriques et les machines à moteur traditionnel coexistent, et Taiga ne s’attend pas à remplacer les motoneiges à essence – ils ne le veulent pas. Semblable à la sélection d’une voiture de Tesla ou d’un vélo de Zero Motorcycles, posséder une Taiga offre une expérience différente. Ce n’est pas nécessairement meilleur ou pire, mais cela présente une alternative plus propice à la protection de l’extérieur et à moins d’empreinte. Et en fin de compte, c’est plus important que le nombre de chevaux, même si un peu plus serait bien.
